今年以来，虽然世界经济整体缓慢复苏，但国际航运市场表现出的波谲云诡，仍让各方参与者感到了用衍生品管理风险的重要性。对于国内企业来说，航运衍生品市场曾留下过一段不太愉快的记忆。2008年行业龙头中国远洋因涉足FFA交易浮亏近40亿元，不但业绩受到拖累，公司还遭受了各方质疑。在航运市场愈发复杂化的今天，该不该继续做衍生品交易，这确实是个问题。
市场更加复杂
在过去两年里，BDI指数的确和世界经济走势显现出了较高的吻合度。如2008年随着金融危机爆发，BDI指数从年中11793点的高位狂泻至663点。2009年因为各国相继出台经济刺激计划提升了原材料需求，BDI指数又一路暴涨至4600点以上，某种程度上起到了经济晴雨表的功能。
不过，今年以来，BDI指数的走势让人感觉有些波谲云诡。比如在今年7月，随着世界贸易的好转，中国的出口集装箱运输市场火爆异常，某些时段甚至“一箱难求”。而象征干散货运价的BDI指数却在此时跌到1700点的年内低位，较5月底时的高位4209点下挫近60%。两者反差之大，可以用“冰火两重天”来形容。
“虽然波动幅度没有之前那么剧烈，但波动周期更短、波动频率更快了。”有着丰富航运市场操作经验的香港精英租船董事长季文元告诉记者。显然，BDI的这种“上蹿下跳”，对航运和货主企业的风险控制能力提出了要求。
各方分歧较大
到2009年底，根据中国远洋披露的报告，公司的交易性金融负债余额仅为1.42亿元，较年初时下降了近38亿元。“这意味着，中国远洋持有的FFA(远期运费协议，一种以BDI为结算依据的场外衍生品)头寸已大大减少，衍生品交易对公司未来业绩的影响基本告一段落。”众多分析师一致判断。
在摆脱衍生品影响的情况下，再回头看BDI指数早些时候的暴跌暴涨，业界难免发出这样的疑问：衍生品交易到底是加剧还是减少了航运实体市场的波动性?针对这个问题，各方分歧较大。
上海航运经纪人俱乐部秘书长刘巽良认为，BDI指数从万点之上自由落体至千点以下，如果说这种波动纯粹由供求关系所致，与衍生品没关系，很难令人信服。他进一步指出，一些参与FFA交易的投机资本曾蓄意在现货市场上大量租船，人为制造运力紧张的气氛，以推高指数在衍生品市场获利。
